优先发展纯电动车,加速推进纯电动车市场化

作者:汽车行情

在2008年第四季度和2009年,通用还将有多款的新产品即将投入中国市场。

“目前大中型车面临的问题,就是该如何发展。纯电动公交车电池重,而单次充电里程不够长,建充电站、换电站,地皮和备用电池投入很大,电池价贵,能量、成组、寿命、安全尚需改善。中档纯电动轿车速度、行程均可,但难市场化。混合动力公交车节油很少,使用寿命也不乐观。部分企业用外企部件拼装,搞电动车合资,又走传统汽车的老路子。在当前动力电池性价比的制约下,大中型电动汽车产业化还要靠国家大额补贴”。杨裕生说。

“目前大中型车面临的问题,就是该如何发展。纯电动公交车电池重,而单次充电里程不够长,建充电站、换电站,地皮和备用电池投入很大,电池价贵,能量、成组、寿命、安全尚需改善。中档纯电动轿车速度、行程均可,但难市场化。混合动力公交车节油很少,使用寿命也不乐观。部分企业用外企部件拼装,搞电动车合资,又走传统汽车的老路子。在当前动力电池性价比的制约下,大中型电动汽车产业化还要靠国家大额补贴”。杨裕生说。

受困美欧的通用汽车正在设法加速在中国的发展。本月初,通用重要的合作伙伴上汽通用五菱位于柳州的西部二期工厂竣工,产能扩大40万辆。

不正确观念二,当前汽车工业的任务是节油。这句话没有错,我们国家现在年产1364万辆车,应该节油,但如果要用节油的口号引进混合动力车技术是不可取的。我们要自力更生研发,掌握核心技术,如果不掌握核心技术企业就不能持续发展,不能用外企的零部件拼装,更不能搞合资,应该打消走捷径的念头。

打牢基础,为向新一代纯电动汽车方向发展做准备

实际上,谷电可供给1000万辆轿车和100万辆公交车。杨裕生估计,1000万辆轿车和100万辆公交车一天总计是3.4亿度电替20万吨油。另外,每年生产和维持纯电动汽车的总产值也将达上万亿元。

杨裕生、陈清泉、陈立泉、郑绵平等四位中国工程院院士在向国务院提交的报告中提出,在燃料电池电动汽车、油-电混合动力汽车和纯电动汽车三类电动汽车中,纯电动汽车节油率最高、污染最少、与国外技术水平差距最小,因此更符合我国缺少石油而内燃机技术水平不高的国情。

不正确观念二,当前汽车工业的任务是节油。这句话没有错,我们国家现在年产1364万辆车,应该节油,但如果要用节油的口号引进混合动力车技术是不可取的。我们要自力更生研发,掌握核心技术,如果不掌握核心技术企业就不能持续发展,不能用外企的零部件拼装,更不能搞合资,应该打消走捷径的念头。

据测算,今年9月净发电量只有3%的增幅,而用电量增长5%~6%;另一方面,风电装机速度加速,近年来风电发展迅速,今年预计能达到500万千瓦的装机容量。

杨裕生对推动纯电动车发展提出了应采用的十二个举措:

大中型客车和中高档乘用车应以增程式纯电驱动为主要过渡车种

不过目前发展电动汽车的瓶颈在于电池的技术,即行驶的里程不够,据介绍,目前混合电动车40~50公里就要烧油,纯电动车电池仅能行驶150~200公里。

杨裕生建议,大中型公共客车和中高档乘用车以“增程式”纯电驱动为主要过渡车种。增程式电动车,就是在纯电动车上加一个油箱,给电机供油,通过内燃机、发电机给电池和电机提供能量。它只有电动机一种动力,行驶前电池组充电,行驶间小功率发电机发电,发电机与电池并联驱动发动机,也给电池充电,虽然仍用油,但可省油50%以上。

杨裕生还提出发展电动车要更新以下四个不正确观念:不正确观念一,以燃油车的指标要求纯电动车。续驶里程、加速时间、最高速度都要与燃油车对比。定高标准,数落纯电动车的不足,贬以山寨版的外号。

中国工程院院士陈清泉则表示,“混合动力最有希望。”陈清泉解释道,这是因为,目前不少汽车商家均有大量的燃料设备生产线,推动混合动力汽车的商业化更为容易可行。

不正确观念三,纯电动汽车要做就做中高档。普及型车技术水平低,做这种车有失大厂的身份,现在这些车都是小厂、野厂在做。另外车小利微,将追求高利润放在第一位。而实际上大厂利润率都在2%左右,最高的是上海大概4%多,其他几个厂利润都在2%左右,但是做小车的利润也许在百分之十几到二十几。

一是确定我国纯电动车的发展路线,凝成共识,同心协力推进电动汽车工业的跨越发展;二是牵引“大”厂,下达纯电动车的产量比例并逐年提高规模数量;三是善待“野”厂,把他们作为我国发展纯电动车的主力军,积极而稳妥地发放“准生证”;四是执行鼓励纯电动车政策,完善加速纯电动车市场推进措施,建设充电桩;五是进一步深化燃油税的改革;六是停止补助汽车以旧换新,现在汽车卖得很火,再要补助就卖得更火,还是把钱省下来补助电动车;七是允许各种动力、能源模式在公平竞争中发展,最后由市场做裁判;八是政府部门要站在全局高度,营造公平竞争的条件,不要给人偏向“大”厂的印象;九是以节油量为依据,不能以生产成本为依据;十是加速动力锂离子电池研发,建议拨款20亿元人民币,设立动力锂离子电池研发重大专项,实现隔膜和电解质国产化;攻克电池模块成组技术,提高电池安全性和一致性,电池组的寿命达到1500次;开展原创性研究,全面提升锂离子电池研发能力,为5~10年后纯电动车电池提供具有自主知识产权的核心技术;十一是做大做强几家动力电池厂,设定门槛,三年减税、免税;十二是5~10年内可建5~10个年产50亿Ah的电池厂,配50万辆轿车或100万辆微型车,动力型中铅酸电池在电动车中应该大显身手;十二是支持电池生产设备国产化。

收缩全球产能 通用汽车押宝中国市场

大中型客车和中高档乘用车应以增程式纯电驱动为主要过渡车种

不正确观念四,充电要像加油那样快。过快的充电不可取,因为快充电要求电网大量的扩容,而且对电网冲击很大,要建大型充电机,当一个电动公交车200千瓦时,如果一小时充电有200千瓦的电就够了,如果要6分钟充完,就要建大型充电机,而且影响电池寿命。要改变观念,夜间充电,用电网的“低谷电”,充分利用风电、核电。

“难怪国家电网公司对发展电动车表现出越来越大的兴趣了。”杨裕生表示。

“纯电动车结构比较简单,最节省油,还可以用低谷电、风电,没有油路、气路、水路,车身便宜,只有一般性架构,有资源优势和技术基础。”杨裕生说。根据对北京、上海、天津、哈尔滨等城市的调研数据,我国轿车平均每日出行距离是9.9公里,据此电动轿车达到连续行驶50~80公里即可满足用户需求。

“在纯电动汽车方面,我们认为微小型、低速、短程纯电动汽车应该优先发展”,杨裕生说。

招商证券汽车行业分析师汪刘胜认为,上海通用目前更多地从欧洲引进车型,改变中国消费者对其是美国车而油耗太大的印象。同时,由于主力产品销售不畅,上海通用今年55万台的销售目标不太可能完成。

今年年初,杨裕生、陈清泉、陈立泉、郑绵平四位院士曾撰写了一份关于发展电动汽车的建议,并上报到国务院。在前不久北京举行的“第十六届中国电动车辆学术年会暨第二届电动汽车产业发展战略研讨会”上,杨裕生院士阐述了这份建议报告,并提到建议的部分观点已经被有关部门采纳。

杨裕生、陈清泉、陈立泉、郑绵平等四位中国工程院院士在向国务院提交的报告中提出,在燃料电池电动汽车、油-电混合动力汽车和纯电动汽车三类电动汽车中,纯电动汽车节油率最高、污染最少、与国外技术水平差距最小,因此更符合我国缺少石油而内燃机技术水平不高的国情。

混合动力与纯电动之争

打牢基础,为向新一代纯电动汽车方向发展做准备

他还提到,增程式电动车具有下列特点:不必配太大容量动力电池,且可远行;电池组不会缺电和过放电,寿命延长;价格低,不一定用锂离子电池可用铅酸电池;省地,停车场充电不另建充电站;低投入,不需要充电、换电的周转电池;运行省,不需要大量的换电设施和人员;传统汽车设施可以继承,而且加工比较容易;现有技术就可以节油50%以上,运营成本低;政府补贴负担轻,而且容易过渡到无补贴等九大优点。

通用大宇11日表示,受到全球经济危机的影响,海外订单减少,因此该公司所有工厂将从下月22日起停工10天。这是通用大宇成立以来的第一次全面停产。

他还提到,增程式电动车具有下列特点:不必配太大容量动力电池,且可远行;电池组不会缺电和过放电,寿命延长;价格低,不一定用锂离子电池可用铅酸电池;省地,停车场充电不另建充电站;低投入,不需要充电、换电的周转电池;运行省,不需要大量的换电设施和人员;传统汽车设施可以继承,而且加工比较容易;现有技术就可以节油50%以上,运营成本低;政府补贴负担轻,而且容易过渡到无补贴等九大优点。

不正确观念三,纯电动汽车要做就做中高档。普及型车技术水平低,做这种车有失大厂的身份,现在这些车都是小厂、野厂在做。另外车小利微,将追求高利润放在第一位。而实际上大厂利润率都在2%左右,最高的是上海大概4%多,其他几个厂利润都在2%左右,但是做小车的利润也许在百分之十几到二十几。

目前已经明确的是,上海通用即将在11月中旬开幕的广州国际汽车展上推出高档SUV别克昂科雷,全新凯迪拉克CTS—V将公布售价并接受预订,雪佛兰克鲁兹也将亚洲首发,明年上市。别克新君威也将在近期推出。

他认为,微小型纯电动车具有车轻、小,耗电少,充电易解决;结构简单,使用、维修方便,节材节能;电池价格低廉,容易推销,电池厂风险较小的优点。据悉,行驶百公里微型车耗电是6~8度,小型车10~13度。对于小型铅酸电池电动车,俗称“山寨电动车”,杨裕生也曾表示保持开放的态度,售价在3万元左右,使用成本也很低,电池折旧加上电费,每公里花费在0.16元,相比普通微型轿车每公里0.35元左右的燃油费用,低了一半左右。如果配用锂离子电池,售价在5万元左右。这种汽车适合中国小城镇和乡村的消费水平。

今年年初,杨裕生、陈清泉、陈立泉、郑绵平四位院士曾撰写了一份关于发展电动汽车的建议,并上报到国务院。在前不久北京举行的“第十六届中国电动车辆学术年会暨第二届电动汽车产业发展战略研讨会”上,杨裕生院士阐述了这份建议报告,并提到建议的部分观点已经被有关部门采纳。

日前,通用汽车亚太区副总裁白雷蒙表示,目前通用汽车正在与中国的国家电网公司和南方电网公司接触,商谈未来合作的可能性。并希望和中国政府以及有关电网公司能够制定出切实可行的方案。

杨裕生还提出发展电动车要更新以下四个不正确观念:不正确观念一,以燃油车的指标要求纯电动车。续驶里程、加速时间、最高速度都要与燃油车对比。定高标准,数落纯电动车的不足,贬以山寨版的外号。

“纯电动车结构比较简单,最节省油,还可以用低谷电、风电,没有油路、气路、水路,车身便宜,只有一般性架构,有资源优势和技术基础。”杨裕生说。根据对北京、上海、天津、哈尔滨等城市的调研数据,我国轿车平均每日出行距离是9.9公里,据此电动轿车达到连续行驶50~80公里即可满足用户需求。

“随着我国核电的不断发展和几个‘风电三峡’的建成,‘谷电’的形势更为严峻。”杨裕生表示。

应该优先发展微小型、低速、短程纯电动汽车

应该优先发展微小型、低速、短程纯电动汽车

杨裕生认为,相对于混合动力汽车和燃料电池汽车,纯电动汽车有自身的优势。纯电动汽车噪音低、无污染;且电控系统相比混合电动车大为简化,降低了成本,也可补偿电池的部分价格。而且,纯电动车可在夜间利用电网的廉价“谷电”进行充电,可以平抑电网的峰~谷差。

一是确定我国纯电动车的发展路线,凝成共识,同心协力推进电动汽车工业的跨越发展;二是牵引“大”厂,下达纯电动车的产量比例并逐年提高规模数量;三是善待“野”厂,把他们作为我国发展纯电动车的主力军,积极而稳妥地发放“准生证”;四是执行鼓励纯电动车政策,完善加速纯电动车市场推进措施,建设充电桩;五是进一步深化燃油税的改革;六是停止补助汽车以旧换新,现在汽车卖得很火,再要补助就卖得更火,还是把钱省下来补助电动车;七是允许各种动力、能源模式在公平竞争中发展,最后由市场做裁判;八是政府部门要站在全局高度,营造公平竞争的条件,不要给人偏向“大”厂的印象;九是以节油量为依据,不能以生产成本为依据;十是加速动力锂离子电池研发,建议拨款20亿元人民币,设立动力锂离子电池研发重大专项,实现隔膜和电解质国产化;攻克电池模块成组技术,提高电池安全性和一致性,电池组的寿命达到1500次;开展原创性研究,全面提升锂离子电池研发能力,为5~10年后纯电动车电池提供具有自主知识产权的核心技术;十一是做大做强几家动力电池厂,设定门槛,三年减税、免税;十二是5~10年内可建5~10个年产50亿Ah的电池厂,配50万辆轿车或100万辆微型车,动力型中铅酸电池在电动车中应该大显身手;十二是支持电池生产设备国产化。

杨裕生建议,大中型公共客车和中高档乘用车以“增程式”纯电驱动为主要过渡车种。增程式电动车,就是在纯电动车上加一个油箱,给电机供油,通过内燃机、发电机给电池和电机提供能量。它只有电动机一种动力,行驶前电池组充电,行驶间小功率发电机发电,发电机与电池并联驱动发动机,也给电池充电,虽然仍用油,但可省油50%以上。

中国工程院院士杨裕生预计,以“谷电”占一半计,夜间“赋闲”的机组就有4亿千瓦。建设十三陵抽水蓄能电站80万千瓦用了37.31亿元,建5000万千瓦抽水蓄能电站就需2000多亿元。可以肯定,利用现有供电系统为电动车充电,“分散调峰”5000万千瓦,所需增加的充电设施远用不了1000亿元。

“在纯电动汽车方面,我们认为微小型、低速、短程纯电动汽车应该优先发展”,杨裕生说。

杨裕生对推动纯电动车发展提出了应采用的十二个举措:

在近日召开的 “中国电力发展和技术创新院士论坛”上记者得知,由于核电和风电的不断发展,晚上过剩的谷电已成为电网公司的心病,国家电网公司对发展电动车表现出越来越大的兴趣。

不正确观念四,充电要像加油那样快。过快的充电不可取,因为快充电要求电网大量的扩容,而且对电网冲击很大,要建大型充电机,当一个电动公交车200千瓦时,如果一小时充电有200千瓦的电就够了,如果要6分钟充完,就要建大型充电机,而且影响电池寿命。要改变观念,夜间充电,用电网的“低谷电”,充分利用风电、核电。

他认为,微小型纯电动车具有车轻、小,耗电少,充电易解决;结构简单,使用、维修方便,节材节能;电池价格低廉,容易推销,电池厂风险较小的优点。据悉,行驶百公里微型车耗电是6~8度,小型车10~13度。对于小型铅酸电池电动车,俗称“山寨电动车”,杨裕生也曾表示保持开放的态度,售价在3万元左右,使用成本也很低,电池折旧加上电费,每公里花费在0.16元,相比普通微型轿车每公里0.35元左右的燃油费用,低了一半左右。如果配用锂离子电池,售价在5万元左右。这种汽车适合中国小城镇和乡村的消费水平。

谷电滞销电网公司青睐电动车

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